EG1NMP

INDICATIVO ESPECIAL DEL ANIVERSARIO DEL HUNDIMIENTO DEL BARCO » MONTE PALOMARES» EN HOMENAJE A LOS 32 DESAPARECIDOS Y A LOS 6 SUPERVIVIENTES ESPAÑOLES EN EL NAUFRAGIO

Por Manolo Gonzalez VK3DRQ  SUPERVIVIENTE DEL NAUFRAGIO

Hay un dicho “Una promesa es una deuda” y, como no quisiera ser deudor, debo contar mi historia como prometí. Antes que nada, quisiera aclarar que mi relato de lo que pasó hace más de cincuenta años no es producto de chismes ni nada por el estilo, sino que es producto de lo vivido y de los recuerdos que llevo conmigo.

Deseo hacer esto porque hay varios amigos y familiares de las víctimas de esa tragedia, así como mis familiares, que muchas veces me piden que les aclare, las cosas que por un medio u otro se han dicho o publicado y no tiene mucho sentido

Hay muchas cosas que he leído y escuchado sobre este incidente que no reflejan la verdad, tal vez malinterpretando la explicación que algunos de nosotros, los seis sobrevivientes, hemos dado, o tal vez, que esta manada de lobos con piel de oveja, llamando ellos mismos periodistas, optaron por hacer el drama más “llamativo” o atractivo para el público para su propio beneficio, sin pensar ni importarles cuál era la verdad o incluso a quién perjudicaría este comportamiento.

Mencionaré como ejemplo lo que decía uno de los muchos artículos: “Una vez que la balsa fue volcada por esas enormes olas, estos hombres tuvieron que volcar la balsa”. Quién podría pensar, con olas de 30 a 45 pies (10 a 15 metros) de altura y con viento de 35-50 nudos (dato según JC Carney de la Guardia Costera de los Estados Unidos y autor de un artículo sobre esa tormenta que también era tripulante miembro de uno de los barcos de la Guardia Costera que participó en nuestro rescate, Escanaba ) que sería posible levantar la balsa y darle la vuelta como si fuera una hoja de papel? Además, este tipo de balsa no necesita ser volteada, ya que es idéntica en ambos lados.

En otra ocasión escribieron que el barco se hundió con todas las luces encendidas. Si no hubiera sido el electricista del barco, podría haberlo creído. Junto con el calderero, fuimos los últimos en salir de la sala de máquinas, y lo hicimos precisamente porque todos los generadores se habían parado, por lo tanto, no había electricidad, ni había otra luz. Tuvimos que encontrar nuestro camino usando nuestras antorchas.

Otra de tantas cosas, inventadas por aquellos “personajes” de la prensa que retrataron con nuestras palabras, fue que el Monte Palomares se hundió por efecto del movimiento de carga. Cualquiera que tuviera la más mínima noción del tipo de barco que era el Palomares , y hubiera visto con sus propios ojos cómo se cargaba el grano en los Estados Unidos, no tendría la menor duda de la casi imposibilidad de tal cosa. Por otra parte, nadie debe creer que en un barco así, de casi 150 metros de eslora, navegando como un submarino cubierto por esas enormes olas, sería posible saber en ese momento lo que sucedía en las bodegas donde se encontraba el la carga era. Nadie, por valiente que fuera, podía moverse por cubierta sin dejarse llevar por aquellas olas.

También se publicó que nosotros, los sobrevivientes, habíamos sido presionados por Naviera Aznar, la empresa propietaria del barco, para guardar silencio sobre lo ocurrido y, en consecuencia, nunca se sabría la verdad de lo sucedido. Estuve presente en todas las declaraciones, ruedas de prensa tanto en Madrid como en la sede de Naviera Aznar y de la aseguradora. En ningún momento sentí presión, ni miedo, ni necesidad de guardar silencio sobre lo que había pasado. Si hubo una gran presión fue precisamente por parte de esos “personajes” mencionados anteriormente, al insistir en convencernos de que la verdad era lo que querían escribir, no lo que habíamos dicho. Nadie, repito, NADIE pudo saber qué pasó exactamente.

El barco

MV Monte Palomares. Photo: JM Blánquez, baixamar.com

El MV Monte Palomares de 5973 toneladas fue botado en 1961 en el astillero de Euskalduna en Bilbao, España para la naviera Naviera Aznar de la misma ciudad. El barco también se registró allí y se le asignó el indicativo EDMI. Tenía 144 metros de largo y estaba construido para carga general, con cinco bodegas con una capacidad de más de 20.000 metros cúbicos de grano. La superestructura estaba casi en popa, entre las bodegas cuarta y quinta.

Ahora relataré los hechos tal como los recuerdo.

En mares tormentosos

El 5 de enero de 1966, con una tripulación de 38 personas, el Monte Palomares zarpó de Norfolk, Virginia, con un cargamento de 11.000 toneladas de maíz, con destino a Barcelona.

Después del 6 de enero, recuerdo que algunos de los tripulantes murmuraron mirando el mar “Qué regalo de Navidad”, refiriéndose al mal tiempo que se observaba.

El clima siguió empeorando y el barco cargado se parecía más que nada a un submarino. Esto no era inusual para nosotros en el Atlántico Norte; la travesía era más problemática cuando estábamos en lastre, pero bien cargado era bastante llevadero y el barco era más estable.

En estas condiciones continuamos navegando hasta la mañana del día 10, cuando estábamos a unas 840 millas al este-noreste de las Bermudas. Debido a un problema en la barra reguladora de combustible, el motor principal se detuvo. No estoy muy seguro si esa varilla se agarrotó o si se rompió. Creo que se detuvo, porque los ingenieros no tardaron mucho en reiniciar el motor principal. Lo que sí recuerdo es que la varilla que regulaba el suministro de combustible a los inyectores cortó el suministro de combustible a estos y provocó que el motor principal se detuviera.

Con el motor principal parado, el barco perdió su movimiento hacia adelante y su dirección, yendo de costado a las olas casi instantáneamente y siendo golpeado por ese mar embravecido. Sentimos un gran golpe en el costado del barco.

El barco había perdido energía, creo, por solo unos minutos, y con la energía restaurada continuó de la manera correcta, pero ahora el barco estaba ligeramente inclinado a estribor. ¡El daño ya estaba hecho en tan poco tiempo!

Ninguno de nosotros sabía lo que había pasado en las bodegas, cuyo acceso para inspección se palpaba desde cubierta, responsabilidad que cumplía a diario el carpintero. Ahora bien, el barco siendo azotado de un lado a otro por esas olas, tal vez de unos 18 metros de altura yendo como dije, como un submarino, solo los “sabios” periodistas supieron lo que pasó. ¡Porque nadie más podría haberlo sabido!

Un barco de casi 150 metros de eslora, cuando se pierde el motor principal, no tiene forma de gobernarse, y una vez a la deriva de costado, las olas lo golpean como si fuera una roca.

Como electricista del barco, mi trabajo principal estaba en la sala de máquinas donde acudía inmediatamente desde el primer momento en que se paraba el motor principal, alrededor de las seis de la mañana. Una vez arreglada la avería y nos pusimos de nuevo en marcha y teniendo en cuenta que el barco ahora se escoraba más a cada minuto que pasaba; Se realizó el bombeo de trasvase de líquidos entre tanques de lastre, tratando de estabilizar el buque.

tomando agua

Ante la imposibilidad de conseguirlo, se inició el vaciado de agua de las bodegas. Este drenaje, para nuestra sorpresa, continuó durante la mayor parte de las doce horas que el barco estuvo luchando por su supervivencia. ¿De dónde salía tanta agua? Esto nos hizo suponer que la primera ola grande que golpeó el costado del barco había roto o agrietado una placa lateral, lo que permitió el acceso de agua a las bodegas. Esta fue sólo una opinión adquirida por las circunstancias, aunque imposible de verificar, pero mucho más lógica que un cambio de la carga, como escribieron los citados “sabios” en sus periódicos; sabemos lo que les interesa!

Creo que requiere una explicación sobre los motores de combustión interna. En la parte inferior de estos motores se encuentra el cárter, que contiene el aceite importante para la lubricación interna. Si por cualquier motivo el nivel de aceite es muy bajo, existe un dispositivo que hace parar el motor para protegerlo. También debo aclarar, que no soy ni he sido mecánico, lo mío son solo observaciones de lo que aprendí allí.

Por la inclinación y el movimiento que nos daban las olas, el motor principal, así como los auxiliares, parados por el mencionado dispositivo de protección, no por falta de aceite, sino porque el aceite se movía hacia uno u otro lado y eso hacía que el dispositivo «pienso» que era una falta de aceite. El motor principal volvería a arrancar, pero los motores auxiliares, que hacían funcionar los generadores de electricidad, eran más complicados. Cuando bajaban las revoluciones también bajaba la tensión, lo que hacía desconectar los disyuntores del cuadro de distribución y con ellos todos los sistemas de arranque de las bombas de vaciado. Y, por supuesto, nos estábamos quedando sin luz.

El calderero, Román Murga, fue el encargado de poner en marcha los motores auxiliares. Una vez que se lograba el voltaje correcto, volvía a conectar los disyuntores principales e inmediatamente encendía las bombas de drenaje y todo lo demás necesario, como el compresor de aire que se necesitaba para arrancar el motor.

Así que continuamos a ese ritmo la mayor parte del día hasta aproximadamente media tarde, cuando la escora del barco era tan pronunciada que el motor principal no podía ponerse en marcha de nuevo; así que seguimos repitiendo lo anterior con los motores auxiliares. Para esta tarea, el Sr. Murga y yo éramos las únicas personas requeridas, por lo que el resto del personal de la sala de máquinas subió las escaleras.

Puede que fueran alrededor de las cinco de la tarde cuando los motores parados no pudieron volver a arrancar. Sí, lo intentamos muchas veces, pero la inclinación era demasiado grande y no había posibilidad de lograrlo.

Luego, el Sr. Murga y yo decidimos, nuestra salida iluminada solo por nuestras antorchas, emprender el difícil viaje hacia la cubierta superior, que tenía unos tres niveles de altura, las escaleras eran casi imposibles de subir, y tratando de ayudar al Sr. Murga, lo que aún lo hacía más difícil. Una vez fuera de la sala de máquinas, pasamos por nuestros camarotes que estaban casi llenos de agua, para tomar nuestros chalecos salvavidas y ayudar al Sr. Murga a caminar, lo cual no fue fácil con las cubiertas casi verticales y las paredes horizontales.

Continuamos al siguiente piso de donde estaba la salida a la cubierta trasera y el agua parecía un río que venía por el pasillo, allí encontramos a Juan Rotaeche, el ingeniero jefe que al percatarse de que el señor Murga y yo no nos habíamos ido, venía por nosotros. Preguntó dónde habíamos estado y le dijimos que estábamos tratando de mantener en funcionamiento los motores auxiliares. A su pregunta de por qué no salimos de la sala de máquinas cuando se dio la señal de «abandonar el barco», respondimos que no habíamos escuchado esa señal, ¡la verdad!

Después de esas pocas palabras continuamos los tres hacia cubierta y cuando preguntamos por los botes salvavidas, el jefe de máquinas dijo que se habían ido los dos. La cubierta estaba casi derecha; las olas rompían contra la cubierta como para llevarnos. Agarrados a lo que pudimos empezamos a subir hacia babor que era lo único que quedaba sobre el agua, yo llegué primero pero el señor Murga, aun ayudado por el jefe de máquinas, no pudo subir. Estaba ansioso por dar la vuelta para tratar de ayudarlos, pero el ingeniero jefe me gritó: “no retrocedas”. Continué hacia la popa, donde creíamos que estarían las balsas salvavidas.

El barco todavía luchaba y se negaba a sumergirse bajo el agua. El frío, la lluvia y el viento parecían infernales mientras seguía deslizándome por el costado de babor hacia la popa. A poca distancia, para mi sorpresa, encontré a mi amigo, vecino y cuarto maquinista del barco, José Gil, conocido en mi pueblo de Bueu como “Pepe de Erundina”.

La parte del barco donde estábamos Pepe y yo estaría a la mitad de la distancia hacia la popa, casi al final de la quinta bodega. De repente, esa parte quedó bajo el agua por un tiempo, volviendo a salir con nosotros todavía aferrados con fuerza. Escuché a lo lejos los gritos de Román Murga y del ingeniero jefe, dándome la impresión de que ya se los había llevado el agua.

Mi amigo Pepe me dijo que no fuera a popa, que ya venía de allí y las balsas ya no estaban en su sitio, y añadió con voz temerosa “¿qué podemos hacer ahora amigo?”. a lo que, no menos asustado, respondí “el barco se hunde, si seguimos aquí nos hundimos con él, tenemos que tirarnos al agua”.

Hicimos eso, nadamos uno al lado del otro durante unos minutos tratando de alejarnos del barco, o de lo contrario nos engulliría. Mientras nadábamos, pensamos que vimos un destello y escuchamos un sonido como de mucha presión de aire saliendo del embudo. Después de eso, una ola nos separó y eso fue lo último que supe de mi amigo Pepe.

Batalla por la supervivencia

En esa oscuridad espantosa de la noche, sin saber en qué dirección iba e ignorando dónde estaría el resto de la tripulación, me llenó de miedo y tristeza, pero dentro de mí, a pesar de todo, tenía una gran esperanza aunque, cuando a veces en lugar de respirar aire tragué agua y hubo pocas oportunidades en las que respiraba aire.

Después de un tiempo, me parecieron largas horas, encontré una balsa llena de gente y los ocupantes me ayudaron a subir a bordo. Empecé a sentirme seguro, pero pronto me di cuenta de que una balsa con poco peso en el medio, en ese tipo de mar, pronto sería fácilmente golpeada por las olas y nos arrojaría desparramados en todas direcciones. La triste y amarga realidad es que cada vez que eso pasó, aquellos que aún tenían la energía o simplemente la suerte, o como quieran llamarla, pudieron regresar a la balsa; el primero en llegar ayudó al siguiente a subir a bordo. Pero a veces solo pasaban unos minutos hasta que aparecía otra ola traicionera.

Después de mucho tiempo en estas condiciones, nos encontramos con la otra balsa salvavidas, cargada de gente y lo suficientemente cerca como para poder intercambiar palabras. Estábamos tan cerca que quisieron trasladar a parte de su gente a nuestra balsa porque teníamos menos gente a bordo. Pero, al no poder maniobrar, pronto fuimos separados nuevamente por otra ola.

De todas esas vicisitudes, la que me quedó grabada fue que, una de las muchas veces que nuestra balsa se volcó, cuando quería salir del agua, me golpeé la cabeza con el fondo de la balsa, así que estaba debajo de ella. Sin saber exactamente lo que estaba haciendo seguí empujando hacia arriba desesperado por tomar aire, hasta que se me ocurrió nadar hacia un lado y salí a la superficie, ya estaba sin coraje ni fuerzas, pero los compañeros me ayudaron a subir a bordo.

Estas balsas salvavidas tenían dos semicírculos tubulares, creo que de aluminio, en forma de letra “D” sostenidos por las dos puntas, una en cada extremo que al tirar traía como un toldo de plástico detrás que debía servir para cubrirnos. Los usamos una o dos veces y muy pronto se hicieron añicos por la fuerza del mar y el viento.

Cuando se instalaron las balsas unos meses antes, yo, quizás por mi curiosidad, había notado que estaban divididas en varias secciones, unas con dulces y comida, otras con agua limpia y una de ellas con bengalas; todos debidamente identificados y precintados con cinta plástica de la que había que tirar para acceder al contenido. Les expliqué a mis compañeros que teníamos que tener cuidado de no abrir ninguna sección hasta el momento en que se necesitara su contenido, porque una vez abierta, si la balsa se volcaba, podíamos perderlo todo.

Recuerdo que en el barco se hacían algún que otro simulacro de “abandono del barco”, pero siempre con los botes, no con las balsas, o al menos eso recuerdo.

llega la ayuda

Después de unas horas en ese estado de vuelcos y golpes de las olas, a eso de las cuatro de la mañana, uno de nosotros dijo que vio una luz, pero con tanto movimiento descontrolado no sabíamos en qué dirección era. Permanecimos alerta, sin embargo, y nuevamente, algún tiempo después, apareció una luz de un barco.

Fabricante de acero SS

Sabíamos antes de abandonar el barco que SS Steel Maker venía hacia nosotros, pero nos dijeron que vendría al amanecer. Una vez que estuvimos convencidos de que la luz procedía de un barco, abrimos la sección de la balsa que contenía las bengalas y disparamos algunas al aire.

Incluso ahora, más de cincuenta años después de los hechos, escribir sobre ese momento es para mí sumamente conmovedor. La luz que habíamos visto se acercaba lentamente hasta que pudimos ver el fabricante de acero .

El barco se posicionó para protegernos y darnos refugio. La tripulación tiró una red del mismo lado para que cuando estuviéramos más cerca pudiéramos subir a bordo.

A veces estábamos tan cerca que casi tocábamos el casco, pero debido a las altas olas, a veces nos separamos mucho y cuando el barco podía volver a acercarse, uno a uno subíamos a la cubierta de ese barco salvador. Creo que el primero en subir fue el marinero Avelino Campo y el primer cocinero Santiago Uriaguereca.

Por mi parte, comencé la ascensión pero estaría a mitad de camino cuando las pocas fuerzas que me quedaban se evaporaron, y allí caí, colgando de una pierna de la red, siendo ayudado a subir a bordo por uno de los tripulantes estadounidenses.

El aprendiz de ingeniero, mi amigo Miguel Echeandía, no pudo ni iniciar la ascensión. Si no recuerdo mal, de la misma balsa cayó al agua y uno de los tripulantes americanos tuvo que bajar a recogerlo y subirlo a bordo.

Tenía la barbilla ensangrentada por las rozaduras del chaleco salvavidas y la boca llena de llagas por el agua salada. Esa maravillosa tripulación de Steel Maker lo primero que hicieron, fue darnos ropa seca y limpia, algo caliente para tomar con brandy español y en cuanto pudimos contestar, empezaron a preguntarnos por el resto de la tripulación de Monte Palomares .

Les dijimos lo que sabíamos y continuaron buscando más sobrevivientes, pero eso fue como buscar una aguja en un pajar. Al día siguiente, aunque la visibilidad no era favorable, una aeronave de la Base Aérea de Lajes, en las Azores, que participaba en la búsqueda, afirmó ver solo unos chalecos salvavidas y algo verde con rayas amarillas, preguntándonos si sabíamos qué era. y les dijimos que eran bidones de aceite vacíos que teníamos en la cubierta de popa.

Segunda balsa avistada

En horas de la tarde un barco de la Guardia Costera estadounidense llamado Escanaba recibió desde un avión las coordenadas donde habían visto una balsa con tres personas.

Escanaba . Foto: Guardia Costera de EE. UU.

Escanaba se dirigió a ese punto y cuando estuvieron cerca, el avión comenzó a dar vueltas y lanzar bengalas para señalar la ubicación precisa. Una vez allí, encontraron al ingeniero segundo Ignacio Bravo Bereincua, al mozo Santos Camino García y al cuerpo del ingeniero tercero José Silva Currás.

Según estos dos sobrevivientes, al igual que Steel Maker , Escanaba les dio a los marineros rescatados todo lo que pudieran necesitar, y ambos estaban muy agradecidos.

Poco después del rescate, Escanaba , después de 30 días en el mar y con poco combustible, partió hacia Argentia, Terranova. Fue relevada en la búsqueda por el Barataria , también de la Guardia Costera estadounidense.

Steel Maker y otras embarcaciones y aviones continuaron buscando sobrevivientes sin éxito, hasta que la Guardia Costera finalizó la búsqueda unos días después. Luego supimos con gran pena que 32 de la tripulación, nuestros amigos, habían perdido su batalla contra el mar. Sólo quedaron seis sobrevivientes de Monte Palomares .

El puerto de destino de Steel Maker era Nueva York y allí nos llevaron, siendo recibidos por el Embajador de España.

Cuatro sobrevivientes del carguero español MS Monte Palomares son recibidos por el cónsul general de España en Nueva York, Manuel Albart, a su llegada a la ciudad de Nueva York. LR: Avelino Campo de Santander (marinero), Manuel González de Bueu (electricista), Ove Hultin (Capitán de salvamento SS Steel Maker), Mr Albart, Miguel Echeandía de Bilbao (aprendiz de ingeniero) y Santiago Uriaguereca de Bermeo (jefe de cocina) . Teleobjetivo UPI

Una vez provistos de salvoconducto volamos a Madrid donde nos reunimos con los otros dos supervivientes, Santos Camino e Ignacio Bravo. De ellos supimos el motivo de su rescate mucho más tarde que el nuestro. Habían abierto demasiado pronto la sección de bengalas y en uno de esos tantos vuelcos las perdieron.

Después de todas las declaraciones rigurosas y exhaustivas, finalmente pudimos, cada uno de nosotros, regresar a casa. Tres meses después me embarqué en el Monte Peñalara .

Un billete de 1 dólar estadounidense entregado al autor por Charlie, uno de los tripulantes del barco de rescate Steel Maker .

En agradecimiento

Mi más sincero agradecimiento a todo el equipo de SS Steel Maker , en especial al de Puerto Rico que estuvo traduciendo entre nuestro idioma español e inglés; por toda esa bondad humana que nos mostraron y gracias a ellos, hoy puedo contar todo esto.

Gracias también a Escanaba , que aunque no participó en mi propio rescate, sí lo hizo en el de mis compañeros.

Al señor JC Carney porque, gracias a él, conocemos más detalles a través de su escrito titulado One Hell of a Storm .

A todos, muchas gracias.

© Manolo González
Blackburn, Australia
July 2016

Los supervivientes

Los seis supervivientes del Monte Palomares, fotografiados en las oficinas de la naviera en Madrid, de izquierda a derecha: Avelino Campos, Ignacio Bravo, Santos Camino, Manuel Gonzalez, Santiago Uriaguereca y Miguel Echeandía

los que fallecieron

Anastasio Aberasturi (Carpintero)
Ramiro Amarella (EDH)
Julián Arrizubieta (Comisario Jefe)
Lizardo Barbeito (AB)
Juan Brianes (EDH)
Francisco Cal (Engrasador)
Jose Gil Castro (Ingeniero 4)
Domingo Crespo (EDH)
Pio Cribeiro (Cadete de cubierta)
Jose Silva Curras (3er Ingeniero)
Jose Luis de la Riva (Greaser)
Francisco Diaz (Jefe Mate)
Juan Duserm (Mesero)
Iván Fernandez (2do Mate)
Jacobo Fiuza (Greaser)
Antonio Garcia (EDH)
Jose Goitia (Maestro)
Antonio Gonzalez (Greaser ). )
Francisco Gonzalez (Mesero)
Marcelino Gonzalez (Mano de Cocina)
Pedro Gorrono (Primer Oficial de Radio)
Modesto Lamensa (engrasador)
Juan Bautista Luaces (mano de cocina)
Francisco Marimon (contramaestre 3)
Hilario Martinez (EDH)
Roman Murga (calderero)
Jose Oliveira (AB)
Antonio Rementería (contramaestre)
Jesus Rementería (aprendiz de ingeniero)
Manuel Rios (AB)
Manuel Rosemary (AB)
John F Rotaeche (Ingeniero Jefe)

ENLACE AL INFORME DE LA GUARDIA COSTERA AMERICANA:

https://www.usni.org/magazines/proceedings/1998/december/one-hell-storm

The Leader-Herald, Gloversville-Johnstown, Nueva York. 17 de enero de 1966, pág. 16

————————————————————————————————————————————

POESÍAS ESCRITAS POR  MANOLO GONZÁLEZ  (VK3DRQ )  SUPERVIVIENTE DEL NAUFRAGIO MONTE PALOMARES